在自驾当道的今天，公路才是被更多人选择的流动风景线，而铁路，似乎只有少数怀旧或有特殊情怀的人才会选择，然而，秦岭里的这条铁路却值得人们抛下汽车专门为它体验一次。因为，它是秦岭里唯一一条爬上分水岭的铁路，在它之前，没有先例，在它之后，没有来者，这便是著名的“宝成铁路”。宝成铁路是完整穿越秦岭南北，将我国西北的关中平原和西南的成都平原串联起来的一条铁路线，它位于秦岭偏西的地方，起自关中平原偏西的宝鸡，向南进入秦岭，沿峡谷向上攀爬至秦岭主脊，翻过主脊后再沿着嘉陵江河谷一路向下通往四川广元、江油、成都等，全程长达公里。而秦岭里的其他铁路线，如偏东方向的宁西线，西安始发的西康线、西成高铁等，在面对高峻的秦岭时，都选择凿通长隧，从大山的腹部穿过去，唯有宝成铁路，是老老实实“爬”上去的。宝成铁路是秦岭里的第一条铁路，甚至也是新中国铁路的“爷爷辈”，它于年开工建设，年正式通车，经历了从蒸汽机车到内燃机车，到电力机车的全过程。它的修建曾是轰轰烈烈的大事情，在那个年代，举全国之力，动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑力量，作家杜鹏程《夜走灵官峡》里描述的就是修筑宝成铁路的情景。它也是我国第一条电气化铁路，从年就开始进行电气化改造，年全线完成，在它之后，我国其他铁路才开始陆陆续续实现电气化，如襄渝铁路年才完成电气化改造，成昆铁路年才完成。为什么一条偏居西部的山区铁路线会受到这样的重视呢？这是因为，在那个年代，它身上承载着打通西南交通的重任，新中国建立初期，与宝成铁路同一时期修建的大工程——成渝铁路、成昆铁路等都是以成都为枢纽，而从成都出川去往华中、华南、西北等地，都要仰仗成都北部的这条宝成铁路。因此，宝成铁路不仅仅是一条普通的铁路线，更曾是我国西南地区的生命线，尤其是“三线建设”时期，进入四川和秦岭山区的物资和人员激增，作为交通主干线，它受到那样的重视也就不足为奇了。由于修建年代较早，当时修建隧道、桥梁的工程技术还比较落后，所以，这条铁路在翻越高峻的秦岭北部山脉时，是沿着清姜河的河谷，也即古时候的陈仓古道一点点迂回盘旋而上的，由此还形成了我国铁路工业建设上的一大工程奇观——“秦岭展线”——用通俗的话来讲，也即“铁路盘山道”——现在这种筑路技术已经被弃用了。《中国国家地理》杂志图在六十多年的时间里，宝成铁路曾发挥了巨大的作用，进出川的物资、人流大部分都需要经由这条铁路，随着我国道路交通的发展，特别是襄渝铁路、宜万铁路、兰渝铁路、西成高铁等新的铁路线的建成，出川通道更加快捷和多样化，曾经炙手可热的宝成铁路逐渐“冷清”下来，无可避免地走向了“边缘化”。从年西成高铁和兰渝铁路开通开始，宝成铁路上的客运列车越来越少，目前，仅剩下“哈尔滨-成都”的K、“扬州-成都”的K，及“宝鸡-广元”的慢火车等少数几趟客运列车仍坚持在铁路线上，它的重心逐渐向货运倾斜。仅仅60年，这条花费巨大代价建起来的铁路似乎就走完了一生的历程，时代变化之快让人瞠目结舌，关于宝成铁路被“遗弃”的话题时不时就会引发网友热议。但与此同时，越来越多的人发现了它的旅游价值，尤其线路北段从“宝鸡站-秦岭站”的爬山路段，已经成为了陕西一条很火的“秦岭火车旅游线路”。运行在宝成铁路上，服务沿线山区群众和铁路职工的公益慢火车次列车也被热爱旅游的人们捧成了“网红”，从关中平原的宝鸡，乘坐火车经过著名的“秦岭展线”，爬升到海拔多米的秦岭分水岭，1个小时车程车费仅要3元，比许多公交车还便宜（具体的攻略之前发过，有感兴趣的朋友可以翻我前两天的文章）。其实宝成铁路美的不止是秦岭盘山这一段，它沿嘉陵江河谷下四川的路段时而经过高山宽谷，时而经过绝壁峡谷，途经宝鸡凤县灵官峡、甘肃两当、徽县，汉中略阳、四川广元明月峡等，从秦岭古蜀道“陈仓道”到“金牛道”，从嘉陵江上游走到下游，从秦风粗犷的陕西到天府之国的四川，构成了一条无与伦比的铁路风景线。趁宝成铁路上的客运列车还在，抽时间给自己规划一次火车之旅吧，相信通过探访这条铁路线，你会对秦岭的自然风貌和历史人文有更深层次的了解。黄小黄走陕西：爱陕西，走陕西。
